La verdad sobre los peajes en Colombia

Video: https://youtu.be/y1CqS6Hhtp0

El 2021 ha sido un año en que ha habido muchos reclamos sobre los peajes, reclamos justísimos. La gente está agobiada con peajes. Entonces la idea es que yo haga una presentación y después hacen comentarios quienes van a estar aquí con nosotros. Pero antes de entrar en materia, senador Guillermo García, quiero señalar que esta semana la Contraloría General de la República acusó a 24 servidores públicos por el caso Reficar, imputándoles cargos por 2.400 millones de dólares de detrimento patrimonial, el mayor de la historia de Colombia. Reficar, una obra diseñada para que costara 4.000 millones, costó 8.000 millones. La Contraloría hace acusaciones por 2.400 millones de dólares. Lo señalo porque yo fui uno de los que hicieron ese debate y no se me olvida cuánto me atacaron y agredieron y maltrataron con el cuento de que ahí no había nada y que eran espejismos. 2.400 millones en detrimento patrimonial, detrimento para todos los colombianos.

Llamado a la Contraloría

Vamos entonces a entrar en materia. Ha sido invitada la Contraloría General de la República y le pido que tome esta intervención mía como una acusación. La formalizaré después, pero le hago de una vez un pedido formal a la Contraloría para que se investiguen todas las cifras que yo voy a dar aquí. Las cifras obedecen a estudios cuidadosos, pero por supuesto le corresponde a la Contraloría avanzar en las investigaciones, porque vamos a denunciar violaciones que a mi juicio son inaceptables.

Qué no es y qué si es el debate

Empecemos por aclarar qué no es el debate, porque en Colombia es común que uno hable de las letras a y b, y después los astutos solo hablan de la letra x para refutarlo. Entonces este no es un debate en contra de construir o mejorar vías. Esa no es la discusión. Está bien que se construyan o se mejoren. No es tampoco un debate contra la existencia de empresas constructoras que participen en esta actividad económica. Por supuesto que no. Un país necesita empresas que operen como debe ser. Y tampoco es un debate para estatizar la economía.

¿Qué es entonces? Es un debate para pedir que el Estado actúe bien, mucho mejor de cómo viene actuando en el tema de los peajes. Y repito, no se trata de estatizar la economía.

Primero, lo que tiene más dolida a la gente son los altísimos peajes que estamos pagando los colombianos. Les voy a dar un par de cifras. Barranquilla-Bogotá, trece peajes, como increíble. Un camión pequeño de dos ejes, categoría 4, paga 411.600 pesos por viaje (de ida y vuelta) y suele hacer varios viajes por semana. Siempre hay que multiplicar por dos los peajes, porque la gente siempre va y viene. Es inevitable. Entonces, 1.034.000 pesos por ir y venir de Barranquilla. Si es un camión más grande de categoría 5, el mismo trayecto le cuesta 503.700 pesos, es decir, 1.229.000 la vuelta completa. Es realmente escandaloso. El caso de Buenaventura-Bogotá, aún más ilustrativo, para el camión más pequeño, categoría 4, 283.500 pesos por viaje, multiplicado por dos. Para un camión más grande, 349.400 pesos por viaje. Multiplicar por dos. Y si son carros pequeños, Buenaventura-Bogotá, 89.900 pesos por viaje, y Barranquilla-Bogotá, 134.200 pesos.

Escandaloso. Y ahora hay mucha gente obligada a pagar en las conurbaciones y en las distancias menores varios peajes al día, por ejemplo, la gente que trabaja en el agro y que va todos los días a su finca. Los peajes nos costaron a los colombianos, en el 2019, 2.8 billones de pesos, millones de millones de pesos.

Porque los peajes, además de carísimos, son excesivos. Hay 145 peajes en las carreteras de Colombia, sin contar los regionales o departamentales. Estoy hablando solo de los nacionales, cien de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, y 45 de Invías. Y están proyectados, transportadores y colombianos, otros 34. Vamos a terminar entonces casi con 200 peajes en el corto plazo. Hay ciudades que están cercadas, como Cartagena, Bogotá y Villavicencio. El departamento de Córdoba padece una situación dificilísima, Palmira está minada de peajes. Y hay casos que son escandalosos. Para que vean cómo es el abuso con los transportadores y con los colombianos pobres, miren lo que ocurre entre Coveñas y Tolú, prácticamente una conurbación. Usted va en el carro por la carretera, una vía bastante mala que de pronto se le arregla, y dos kilómetros después de haberse arreglado, le salta un peaje de 12.000 pesos. Usted sigue por la carretera y tres kilómetros más allá vuelve y se deteriora la carretera. Un peaje de 12 mil pesos por apenas 5 kilómetros.

¿Cuál fue el truco? Inaudita la imaginación de la tecnocracia para hacer cosas indebidas. Por ahí cerquita de la vía Coveñas-Tolú pasa una vía de una concesionaria. Entonces, qué hicieron. Miren ustedes aquí la carretera Coveñas-Tolú. Pues estiraron la concesión metiéndole 5 kilómetros por la vía Coveñas-Tolú, una emboscada contra la ciudadanía de la región, un abuso absolutamente inaceptable. A ratos da hasta risa, pero risa de dolor por la astucia con la que actúan algunos funcionarios indolentes.

Las ganancias de las concesionarias son exorbitantes. Los contratos muchas veces no se cumplen y no pasa nada. Las multas no se pagan o no aparecen. Las concesiones con término fijo terminan siendo prorrogadas, algunas a perpetuidad. Y se inventaron una cosa nueva a la que llaman iniciativas privadas. Allí ni siquiera hay licitación, sino que un compadre monta un negocio y se lo propone al Estado. Y sin licitación, sin competencia, se lo adjudican.

Los peajes son impuestos regresivos

Qué es estrictamente un peaje. Es una forma de impuesto y un impuesto por definición regresivo. Me quiero detener a explicarlo, ahora que estamos en reforma tributaria. Como ustedes saben, hay impuestos progresivos y regresivos. El impuesto progresivo es el que grava a la gente en proporción a su capacidad de pago. En el impuesto regresivo, en cambio, pagan igual los débiles que los fuertes. Suelo citar una frase de Fernando Londoño Londoño, el padre de Fernando Londoño Hoyos, comentando ciertos gravámenes al café. Decía él hace muchos años que “los impuestos indirectos –como los peajes, digo yo–, son inicuos y detestables”. Lo estoy citando textualmente, “inicuos y detestables, porque gravan con la misma fuerza a quien tiene mucho que a quien no tiene nada”.

Hagamos un ejercicio para ilustrarlo. El tipo más rico de Colombia llega en su carro a un peaje y paga, digamos, 20 mil pesos. Para él 20 mil pesos son una suma despreciable. Y el colombiano más pobre llega al mismo peaje en su pichirilo y paga también 20 mil pesos. Es lo que se llama un gravamen regresivo, porque grava de manera igual a personas por completo diferentes en sus ingresos. Para los propietarios de los camiones, peajes tan costosos como los que les cobran significan un golpe durísimo, porque ahí también se configura la regresividad. Para los consumidores, ni se diga, porque en últimas son peajes que termina pagando la señora más pobre de Colombia cuando compra una panela. Aquí se dan unos encadenamientos que la gente normalmente no ve. Como sucede con los altos impuestos a la gasolina –y esta reforma los va a subir también–. Los peajes son impuestos indirectos profundamente retardatarios.

El otro aspecto que hay que señalar sobre peajes tan caros es que entraban la economía. Claro, la vía es importante y yo defiendo que se haga y que le sirva a la economía, pero si los peajes son demasiado altos, entraban la economía. Por ejemplo, los peajes cercanos que rodean a las poblaciones deterioran los negocios. Muchas veces no se pueden hacer porque no hay cómo pagarlos.

Hay países del mundo donde hay pocos peajes. Ecuador, para poner un ejemplo. En estos días veía lo de Chile y de otros muchos países. Es un abuso, creo yo, muy particular de Colombia, por las anteriores consideraciones que he hecho. Recordemos algo muy interesante. Uno de los logros que más entusiasmaron a los franceses por los días de la Revolución Francesa fue que las nuevas autoridades acabaron con los peajes. Había unos tremendamente abusivos, los llamados pontazgos. Entonces también aquí hay que abrir un debate, porque hay otras maneras de financiar las vías, por ejemplo, con los impuestos generales del Estado.

Y hay otro debate que hay que hacer. Si las vías al final le sirven al desarrollo económico del conjunto de la nación, por qué se están cargando peajes en algunos puntos de la geografía nacional si al final esas vías no terminan interesando a todos. Financiar vías con recolección de peajes, altamente costosos como instrumento de intermediación, es un asunto que debería discutirse. No es cierto que sea la única manera de financiar vías. Les doy un dato, porque además tampoco se justifican ciertos tipos de financiación. Ahí acaba el señor Biden en Estados Unidos de plantear un plan muy grande de mejoramiento de vías y ha dicho clarísimo, las vamos a mejorar, pero sin concesiones. En resumen, no es cierto que la única manera de intervenir en vías sea por concesión, como sucede con las concesionarias de las Alianzas Público-Privadas.

Ganancias exageradas

Entro al debate de fondo. Es cierto que el capitalismo, y en general todas las economías, exceptuando el socialismo, requieren para funcionar de las utilidades, de las ganancias. Pero aquí hay un punto que resulta clave para la prosperidad de un país. Las ganancias no pueden ser exageradas, sobre todo en situaciones públicas. Aquí hay que combinar la eficiencia en el gasto público con las utilidades que necesitan las empresas para operar. Utilidades sí, pero sin abusos, sin ganancias exageradas, sin contratos leoninos, sin corrupción, si queremos desarrollar un país.

Cuando mirábamos los monopolios de la telefonía celular con Juan Mario Laserna, lamentablemente fallecido, analizábamos un principio del capitalismo, un principio que hoy les recuerdo aquí. No hay cosa peor en el capitalismo que la ausencia de competencia. Es que el capitalismo sin competencia, o sea con monopolio, es el abuso. Es el abuso en detrimento de la ciudadanía y en detrimento del progreso de los países. Es importantísimo tenerlo en cuenta en el análisis de la segunda parte, que procedo a hacer en este momento.

Las concesiones tienen financiación pública

Pasemos a mirar las concesiones viales, las famosas Alianzas Público-Privadas, por definición monopolios. Con un problema adicional, y es que están muy mal vigiladas por el Estado, un Estado raquítico, un Estado bastante corrupto, un Estado que no funciona con la eficiencia con la que debería operar.

Lo primero que me permito aclarar sobre las Alianzas Público-Privadas es que no es cierto que toda la inversión ahí la hagan los particulares. No es cierto. Los peajes, por ejemplo –que están asegurados por el Estado– constituyen una forma importantísima de financiación de las vías. Y son recursos públicos, por supuesto. Ha aparecido ahora además la figura que llaman de las vigencias futuras. Consiste en que un gobierno se gasta la plata de los próximos gobiernos, plata pública destinada también a financiar las vías. Las 4G, por ejemplo, se están moviendo con vigencias futuras, entre 4 y 6 billones de pesos. Aquí nos echan cuentos con teorías que no corresponden con la realidad.

Ganancias muy altas

Pero probablemente el asunto más escandaloso de las concesiones viales sean las tasas de ganancia o las Tasas Internas de Retorno, como se quieran llamar, que les garantiza el Estado a los concesionarios. ¿Cuál es el monto? Las ganancias que se les garantizan se mueven del 12 por ciento hacia arriba, del orden del 15 por ciento de utilidad real. En economía de mercado, es una ganancia altísima, y garantizada por el Estado. Para que ustedes se hagan a una idea de qué quiere decir utilidad real del orden del 15 por ciento, voy a darles un dato contundente. Los bonos del Tesoro norteamericano, que en el mundo se venden como pan caliente, están rentando el 1,64 por ciento anual. Y aquí estamos hablando de rentabilidades reales del orden del 15 por ciento. Los TES que vende Colombia a 31 años pagan el 7.8 por ciento y se venden como pan caliente. Los CDT pagan el 3.5 por ciento, los de 360 días y se colocan también. La rentabilidad de Ecopetrol sobre los activos es 9.8 por ciento. Y aquí estamos hablando de utilidades garantizadas por el Estado del orden del 15 por ciento en un negocio de relativamente poco riesgo, sobre todo cuando la construcción es en vías planas.

¿Qué significa que sean negocios garantizados por el Estado? Que, por ejemplo, si no pasan por los peajes los carros calculados cuando se firmó el contrato, el Estado pone la plata de los carros que no pasaron. Ocurre mucho ahora, cuando se están cayendo los peajes por la crisis del coronavirus. Ahí está el Estado detrás respaldando las ganancias de los contratistas.

Y si se analizan las cosas con mayor cuidado, encontramos no pocos contratos a 20 y a 30 años, lo que también da una estabilidad inmensa en las utilidades. En resumen, son ingresos supremamente altos. Llamo a la Contraloría a mirar cuál es el equilibrio económico de estos negocios. Porque, claro, el constructor debe ganar, no lo pongo en discusión, pero el Estado también tiene unos intereses que proteger. Es muy probable que aquí haya un problema de desequilibrio económico. Con mucha frecuencia los constructores alegan a su favor y le exigen al Estado renegociar los contratos que porque les está yendo mal. Bueno, la situación también puede operar para el otro lado, cuando a los constructores les está yendo excesivamente bien. Invito entonces a la Contraloría a examinar a fondo qué es lo que está pasando.

Algunos ejemplos

Veamos algunos ejemplos prácticos de las teorías que les acabo de plantear. Voy a analizar varias de las vías que funcionan en Colombia.

Las Autopistas del Café, un negocio bastante viejo. Terminada la concesión, los reconcesionaron, algo bien discutible. Porque lo que sucede al alargarles la concesión es que desaparece en la práctica la competencia. Y entonces aquí estamos a punto de que estos contratos terminen convirtiéndose en concesiones a perpetuidad. Cuenta con siete peajes bastante caros. Y el mantenimiento de la vía, porque una cosa es la construcción, en la que puede haber riesgos, imprevistos, problemas, y otra, el mantenimiento, un negocio pulpito, como se dice, y más si es en vías planas.

En el caso de la Autopista del Café, qué nos dicen nuestros análisis. Recaudan unos 192 mil millones de pesos al año y el mantenimiento les vale unos cien mil millones, luego les da una utilidad escalofriante, de una vía que hace 20 años costó un billón de pesos y con un contrato recientemente prorrogado.

Briseño-Tunja-Sogamoso, otra concesión, con tres peajes. Recaudan unos 180 mil millones de pesos por peajes en una vía de intenso tráfico. Y el mantenimiento, si la mantuvieran toda, costaría cien mil millones de pesos al año. Pero no la mantienen toda, porque ahí armaron un pleito. El negocio de las concesiones está lleno de pleitos. Aquí hay concesionarias de ingeniería con más abogados que ingenieros. Así suelen funcionar casi todos. Hace quince años, la vía Tunja-Sogamoso costó 800 mil millones y todavía le quedan diez años más. Entonces, cuáles son las tasas de ganancia que se están registrando en negocios de por sí bastante seguros.

Facatativá-Los Alpes, una vía concesionada desde hace 26 años, 40 kilómetros planos, sin problemas ni complicaciones, dos peajes muy caros. El mantenimiento debe valer unos 30.000 millones de pesos al año y recaudan 110 mil millones de pesos en peajes. Son realidades que hay que mirar con todo el detenimiento. Y por supuesto, pido a la Contraloría comprobar las cifras y revisarlas con todo detalle.

Viene una nueva concesión para la malla vial del Valle. Hay nueve peajes ahí, en lo fundamental, tierras planas, sin complejidades, con unas obras menores que valen un poco más de un de un billón de pesos. El mantenimiento vale menos de 150 mil millones y recaudan 350 mil millones de pesos en peajes al año. Nuestras cuentas dicen que en tres años se paga la inversión y les queda la inversión de ese 1.1 billones de pesos que tienen que hacer de más. Y entonces a cuánto se les van las utilidades. Es especialmente escandaloso el caso de Palmira, una ciudad intermedia necesitada de comunicarse mañana y tarde con Cali y con las poblaciones de los alrededores, pero cercada por peajes como si fuera un sitio en regla para tomársela por asalto.

Hay otro caso no menos escandaloso, del que en este momento se está hablando bastante, y son los peajes urbanos. Para que veamos lo que nos corre pierna arriba con el artículo de la reforma tributaria que autoriza meter peajes urbanos, como los cuatro con que cuenta ya Cartagena dentro de la ciudad. El alcalde William Dau, que está haciendo una excelente administración y ha sido muy valiente en este tema, viene reclamando que se trata de un abuso, de un desequilibrio económico, porque la ganancia que se iba a hacer ya se hizo. Y la Contraloría General de la República está hablando de detrimento de hasta el orden de 300 mil millones de pesos para la ciudadanía. Pero parte del problema es que hay dos poderosos clanes de la clase política cartagenera, que son los dueños del negocio. Porque aquí se revuelven los asuntos públicos y los asuntos privados con la mayor desvergüenza.

Concesiones que no hacen las vías

En nuestras investigaciones también descubrimos algo muy importante, el fracaso de muchas de las concesiones. En qué sentido hablo de fracaso. Se adjudican, y pasan los años y los años, y las obras no se hacen o no se concluyen. Doy ejemplos. Uno, Neiva-Santana-Popayán-Santander de Quilichao, diseñada para ocho peajes, pero lo cierto es que la obra no se construye. La lentitud de las obras Bucaramanga-Pamplona. La malla vial del Meta, un escándalo. Y el Estado ni las caducan ni obliga a los concesionarios ni les pone multas. Pero es que aquí hay un truco. Los retrasos por los diseños de los contratos permiten reajustes que se hacen con las mismas tasas de ganancia que ya he mencionado, cuando resulta que nada se encarece a ese ritmo. Porque, claro, cuando la obra se retrasa aparecen unos costos nuevos dependiendo de la variación de los precios. Pero si los costos se reajustan a tasas de ganancia como las que estoy mencionando, por supuesto que ahí termina habiendo un detrimento en contra del Estado.

Concesiones a perpetuidad

Y enfatizo en una idea que a mí me parece supremamente grave, y es que en la práctica se están volviendo concesiones a perpetuidad, a perpetuidad, con falsas licitaciones o falsos concursos una vez terminan las concesiones. Y quiero enfatizar mucho en esta idea. Si hay algo tenebroso en el capitalismo, cito al fallecido Juan Mario Laserna, senador conservador, es el monopolio. En esos días lo decíamos: el único monopolista que no aprovecha el monopolio en su beneficio y en contra de los consumidores es el monopolista estúpido, y ningún estúpido llega a jefe de monopolio. Los ciudadanos no podemos hacernos la ilusión de que el monopolista no se va a aprovechar de su posición dominante.

Las iniciativas privadas

Hablando de monopolio, aquí apareció un nuevo tipo de contrato peor que el anterior, un esperpento al que llaman iniciativas privadas, diseñadas para que no haya licitación. En las concesiones hay licitación y, aun así, ya conocemos el caso de Odebrecht-Grupo Aval, montado para que la licitación no se hiciera y la corrupción se tomara el negocio. Y es relativamente fácil de hacer. Pero en las iniciativas privadas, verdadero engendro prohibido en muchos países, el diseño es que no haya competencia, no haya concurso. ¿Cómo funciona? Un privado le propone al Estado una vía u otras obras, inclusive un parque que no se necesite. El privado le dice al Estado, la vía es estratégica y se debe hacer, yo se la hago de esta manera y usted me da a cambio seis u ocho peajes. Y terminan cuadrando el negocio entre los dos, entre el Estado y el proponente, con un Estado débil, lo he estudiado con cuidado, porque la capacidad técnica de la ANI y del Invías y demás instituciones es muy débil, para no hablar de todas las corrupciones que se suelen mover en estos ámbitos.

¿A qué se limita la competencia, entre comillas? A que cuando alguien presenta una iniciativa público-privada, si alguien quiere competirle, tiene que hacer una oferta 20 por ciento inferior en costos a la del primero y antes de cuatro meses. Por supuesto, en la práctica no es factible, porque rediseñar en condiciones de competencia en un falso concurso como este resulta muy difícil.

Buena parte de las iniciativas privadas se volvieron el truco para alargar la concesión. Cogen la concesión A para la vía X, le pegan una iniciativa privada y logran así alargarla. Pongo un ejemplo: el trayecto del puente de Chirajara, el que se cayó en la vía a Villavicencio con muertos y todo tipo de tragedias, es una iniciativa privada. Han pasado seis años desde el momento en que el concesionario debió haber entregado la vía y es la hora en que todavía no lo ha terminado. Le hago una pregunta a la Contraloría para que revise, ¿hay alguna multa? Por el desastre ¿han pagado alguna multa los constructores a los que se les cayó el puente por fallas técnicas evidentes? Hay otra vía, la Vía de las Américas, que recorre zonas de Antioquia y de Bolívar, con numerosos peajes. Por ahí está Tolú-Coveñas. Vemos otra, Córdoba-Urabá. Puedo citar más, pero no quiero alargarme.

Y hay tres de las alianzas público-privadas sobre las que quiero detenerme porque son verdaderamente escandalosas. Una, la que le pusieron a la Autopista del Norte, aquí saliendo de Bogotá, con uno de los peajes que más recaudan en Colombia por sus intensos flujos. Los concesionarios tenían ya en su poder la concesión, y consiguieron ampliarla veinte años más con una IP o iniciativa privada. Aquí en Colombia, quien se logra conseguir una concesión le aseguró la vida y las rentas a los hijos, a los nietos y a los bisnietos. Y falta ver si dentro de doscientos años no llega aquí un senador y dice, oiga, señor Contralor, investígueme esa concesión que ya cumple doscientos años, porque las posibilidades están planteadas.

Qué terminó sucediendo. La vía no presenta muchos problemas, pero tiene alguna parte con algunas dificultades. Entonces ¿sabe qué hicieron? Se la devolvieron al Estado. Y están haciendo las obras del trayecto más fácil, donde menos falta hacían las obras. En fin, mejoraron el negocio en la renegociación. En Colombia es muy común y en vías, sí que más. No se me olvida Tobiagrande-El Vino-Puerto Salgas, cuando, a solo ocho días de haberse firmado el contrato, los concesionarios, una firma española, profundamente corrupta, exigieron que se renegociara.

El otro caso escandaloso que ha causado incluso conflictos es el de la malla vial del Meta, también otra IP. Ya había unas obras, entre Villavicencio, Puerto López y Puerto Gaitán, y entonces montan en la práctica una reconcesión, y están recaudando peajes por 95 mil millones de pesos, pero la vía no se ha hecho, inclusive porque pasó un hecho inaudito. Tal vez sea el único caso en las IP o iniciativas privadas, en el que el constructor o el contratista corren con el riesgo del peaje si no pasan los carros, porque ya he dicho que en los otros los garantiza el Estado. Bueno, aquí se le cayó el tráfico y entonces ahora el privado se niega a cumplir el contrato. Hubo un tribunal de arbitraje y el privado lo perdió por razones obvias. Pero el punto es que hoy los peajes siguen operando, aun sin estar construidas las obras, y el Estado no los multa, y los concesionarios no devuelven la vía. El peor de los mundos.

Otra concesión tan escandalosa como la anterior, porque además conozco la vía de cerca, es una IP que se inventaron para Manizales-Cambao, no por Letras, sino por el Nevado del Ruiz. Iba a caer al Líbano y de ahí al valle del Magdalena y a Cambao. Entonces algún particular se inventó hacer una vía por IP, y el Estado le aprobó el negocio y le concedió varios peajes para hacerse su ganancia. Y cuando llegó la hora de construir la vía, los funcionarios descubrieron, entre comillas, que la vía no se podía hacer como estaba diseñada, porque pasaba por entre el Parque Natural de los Nevados, prácticamente por la nieve. Yo he pasado por ese carreteable que hay ahora y uno encuentra nieve sobre la carretera. Pero solo después de hecho el negocio fue cuando descubrieron que no se podía hacer la vía porque iba por entre un Parque Natural. Y cuando se les notificó a los de la IP, señores, no se puede hacer el negocio, los tipos salieron a decir, bueno, por qué no nos lo cambian por otro. Y entonces les dieron otro. Los premiaron, cuando resulta obvio que lo que hubo desde el principio fue corrupción, porque la vía no se podía conceder.

Conclusiones

Lo que está pasando es el horror. Así no se promueve el desarrollo de un país. Yo estoy de acuerdo con las vías. Soy arquitecto, de esas cosas entiendo algo y he estudiado bastante el tema de las vías porque estuve en los debates de la concesión de la doble calzada Manizales-Armenia. Junto con los ingenieros de vías de la Universidad Nacional, duré más de un año estudiándolo. Las vías son un factor de progreso, nadie lo discute, pero así no, así le terminan causando daños gravísimos al Estado y al desarrollo económico, porque los costos al final lastran el desarrollo de la economía. Que los empresarios se ganen su plata, sí, pero aquí no puede haber abuso contra el interés nacional.

Lo que yo estoy proponiendo en torno al tema, como en torno a todo, es un acuerdo nacional. Pongámonos de acuerdo quienes representamos los puntos de vista del sector público porque no tenemos negocios, con quienes están en los negocios, con los que detentan hoy los contratos y con los que aspiran a ganarlos, porque es que aquí también hay un montón de firmas de ingeniería que quisieran poder acceder a estos negocios y resulta que se terminan montando roscas que les niegan la competencia.

Voy a proponerles unos cuantos criterios, aun cuando no con todo detalle, porque son temas complejos, para ponernos de acuerdo todos los colombianos sin distingos políticos.

Primero, aceptar que la situación, tal como está, no puede ser. Lo primero que uno debe hacer para curarse de una enfermedad es reconocer que la enfermedad existe, y aquí se necesita un rediseño. Segundo, tiene que ser con competencia entre las empresas, competencia en serio, no pantomimas de licitaciones y de competencia. Repito, el capitalismo sin competencia es una cosa tenebrosa, como lo lee uno en la primera página de cualquier libro de economía. Tercero, aquí hay que hacer esfuerzos por reducir el número de peajes. Las ciudades no pueden estar sitiadas con peajes ni es tolerable que haya tanto abuso contra la gente. Las tarifas no pueden ser cualquier suma que se le antoje al Estado y a quienes hacen los contratos.

Para refinar la propuesta hay que separar la parte de la construcción de la parte del mantenimiento. Son dos negocios distintos, con disímiles niveles de riesgo y por ello se deben tramitar uno y otro por aparte para que se clarifiquen las cuentas y la competencia se amplíe. Es bueno que en la economía de mercado haya más competidores y más ascenso social. Que no sea que unos se ganan un negocio grande y se queden toda la vida haciendo con él lo que se les da la gana.

Hay que bajar los costos financieros. Cómo así que en negocios de burro amarrado con riesgos bajísimos o cero riesgo, se cause un 15 por ciento de rentabilidad real. Qué es ese abuso. Yo les pregunto a los ministros y a los presidentes que negociaron los actuales contratos, dónde estuvieron defendiendo el interés público. El actual es un mundo en el que sobra la plata, así aquí nos echen el cuento de que no. Lo que sobra en el mundo de hoy es la plata. Lo que no hay es dónde invertirla. Y el mundo y Colombia están llenos de firmas de ingeniería capaces de asumir las obras a menor costo. Hay que ponerlas a competir entre sí para que bajen los costos financieros.

Y por último, les solicito a los señores de la Contraloría estudiar el asunto a fondo y mirar si hay desequilibrios económicos, como creo yo que los hay. Porque si el desequilibrio económico puede beneficiar a un contratista privado, también debe poder beneficiar al Estado, que somos al final los consumidores.

Espero que ustedes hayan quedado tan impresionados como yo cuando terminamos en mi oficina esta investigación. Ustedes saben que yo he hecho no sé cuántos debates y este es de los más me han impresionado, por las anomalías descubiertas. Ahora alguien me dirá, pero todo es legal, senador. Y es probable que mucho de lo expuesto sea legal. Pero que sea legal no quiere decir que sea conveniente. Porque vengo denunciando una realidad muy grave en la vida de la nación colombiana. Antes la corrupción tenía que ver con que “hecha la ley, hecha la trampa”. O sea, viole usted la ley, pero en forma disimulada. Ahora la astucia ha llevado a que primero diseñan la trampa y después aprueban la ley. Luego estamos hablando de abusos y de corruptelas legales. Hasta ahí llega el refinamiento de los corruptos.

Este es el análisis y esta es la propuesta. Muchísimas gracias.

Palabras de cierre de la Audiencia

Agradecerles primero, a todos quienes estuvieron con nosotros esta mañana, también a los congresistas que intervinieron. Mil gracias al presidente de la Comisión, senador Guillermo García. Antes de presentarles algunos comentarios finales sobre el tema de los peajes, voy a hacer mención de algo que varios de ustedes aclararon con profundidad y es el impacto negativo de la reforma tributaria sobre el sector. Miren ustedes en el caso de los combustibles cómo ya hoy todos pagan IVA, sobretasa y global, con impuestos de cerca del 30 por ciento, entre 25 y 30 por ciento, pero además van a subirle el IVA a la gasolina y al ACPM de 5 por ciento a 19, 14 por ciento más. También están planteando un impuesto nacional a los vehículos, a todos, incluida las motocicletas. Hay que ser muy desalmado para ponerles un impuesto de vehículo a las motocicletas, porque es un sector de pobres que a duras penas sobreviven. Y además vienen peajes urbanos, a mi juicio inaceptables por principio. Es que el peaje, cuando es de uso continuo, se vuelve brutal contra la gente. Y eso es lo que ocurre, por definición, con un peaje urbano.

Lo segundo es repetirles una frase que nos funciona muy bien en otros sectores. “Vías sí, pero no así”. Aquí no estamos discutiendo la importancia de las vías, estamos a favor de ellas y ojalá sean las mejores, pero no así. Y de la misma manera digo, empresas constructoras sí, pero no así. Que haya empresas constructoras no lo estamos poniendo en duda, porque este tipo de vías, tan grandes, necesitan empresas grandes. No se pueden hacer con una carretilla y una pala. Lo que pasa es que las condiciones en las que están funcionando, sí tenemos derecho a cuestionarlas de muchas maneras. Tampoco está en discusión que se hagan utilidades, pero no pueden ser utilidades excesivas que le hagan daño al interés público, que lesionen el desarrollo nacional.

Y tampoco pueden ser unas formas de contratación abusivas, como sucede con los contratos montados a perpetuidad, que empiezan con un contrato a un plazo y lo van alargando y alargando con no sé cuántos otrosíes y con otra serie de prácticas por completo inaceptables. Y cuando ya se cae en el abuso, por ejemplo, de cobrarle peaje a una región por una vía que se va a construir en otra, pues entonces uno empieza a ver es un gobierno arbitrario haciendo lo que se le da la gana. Entre otras cosas, porque no hay una ley en Colombia, no la han permitido aprobar, que reglamente con rigor cómo es esto de los peajes. Aquí está tomando decisiones inconstitucionales. Lo que denuncia el representante Jorge Gómez es especialmente grave, porque es una actitud abusiva el Estado, de quienes aprovechan el poder para hacer lo que se les da la gana.

Lo más importante es empezar reconociendo que la situación está mal y necesita correctivos de importancia, guiados por un criterio que si se aplica bien es fácil encontrar qué debe hacerse. ¿Cuál es el criterio? Que los negocios se tienen que hacer pensando en el interés nacional. Colombia no puede seguir haciendo economía sobre la base de que un negocio está bien cuando alguien gana. Entonces uno habla y habla de las importaciones y dicen, pero senador, es que aquí hay unos que se ganan una buena plata por las importaciones. Pues sí, pero las importaciones destruyen a Colombia. Nadie aquí hoy está a favor del narcotráfico porque los narcotraficantes aleguen tener derecho a exportar cocaína para ganarse un dineral, o de los contrabandistas, o de otras formas de funcionamiento de la sociedad colombiana.

También el monopolio perjudica, porque le quita al capitalismo, a la economía de mercado, un elemento sin el cual difícilmente puede justificarse, que es la competencia, para que sea la competencia la que en buena medida determine los costos. Porque unos costos redactados por los mismos interesados y poniendo las cifras que a ellos se les dé la gana son contrarios al progreso del país.

El país necesita también ascenso social. Las nuevas personas que ingresan al mundo de la ingeniería y las nuevas firmas deben disfrutar de un sitio bajo el sol de Colombia y de oportunidades donde actuar. Pero no es lo que hoy está pasando. Aquí lo que hay es una política de acaparamiento, casi a la brava, en beneficio de unos cuantos, y de encima nos lo presentan como economía de mercado. No, la economía de mercado exige que no sólo actúen los monopolios.

Las tasas de ganancia que están obteniendo algunos, fundamentalmente en beneficio del capital financiero, son por completo inaceptables. Porque se terminan volviendo como una especie de extorsión a la sociedad. Que hagan sus utilidades puede ser, no se discute, pero, repito, en condiciones en las que se proteja el interés nacional.

Mi invitación a los transportadores, a aquellos constructores que desean que las cosas se hagan bien, a los usuarios, por supuesto, que son los sacrificados, porque en últimas el abuso de los peajes termina golpeando a los más pobres, es a buscar mecanismos aptos. Que no son el de todos esos impuestos indirectos, incluidos los llamados verdes, que no son verdes, eso es mentira. Que impuesto verde a la gasolina, paja, que impuesto verde al carbón, paja, que impuesto verde a los plásticos, paja. Los pueden llamar como quieran, pero perjudican a los más pobres de Colombia. Yo invito a reflexionar sobre este punto en especial. Los impuestos para que sean democráticos tienen que ser progresivos. Eso ya está inventado y es uno de los grandes avances en el paso del feudalismo a la modernidad.

Invitar a quienes estamos interesados en buscar soluciones a que nos sentemos y construyamos entre todos propuestas de signo democrático, en el que nos permitan hacer los mejores desarrollos viales, pero con las formas más correctas de contratarlos y llevarlos a feliz término. Aquí alguien dijo al final una cosa muy importante. Es mentira que haya que sacar al Estado de la actuación económica para que el país funcione bien. Es una de las grandes mentiras que se han planteado en las últimas décadas. El Estado también puede actuar con corrección. Como es mentira también decir que porque hay una iniciativa privada, ya todo está perfecto. Tampoco es cierto. Se pueden demostrar en no pocos casos actuaciones inaceptables, profundamente corruptas, de actividades privadas en general. Y lo mismo pasa con el Estado.

Nos toca balancear cuándo es mejor una cosa que otra. En muchas circunstancias, una obra pública en vías es lo mejor. Y allí, en una obra pública, también puede haber presencia de actividad privada. Pero eso de montar vías por concesión con peajes puestos a la brava, donde no dan los TPD –los Tráficos Promedio Diarios–, es un absurdo completo que violenta cualquier lógica de tipo democrático y de corrección económica, y no resisten un minuto de análisis. Entonces, lo que aquí estamos planteando es un debate profundo entre gente ilustrada que ha estudiado estos asuntos y sabe de lo que estamos hablando. No puede seguir sucediendo que tres o cuatro que se benefician salen a echar teorías a la brava que no resisten análisis y todos los demás quedamos obligados a pagarles los platos rotos y a tolerar cualquier despropósito que se les ocurra.

El país necesita cambios en muchísimos aspectos, así haya avances que hay que defender, proteger y cuidar. Pero Colombia necesita cambios profundos en muchos campos y, entre ellos, en el sistema de construcción de vías, en el sistema de peajes y en el sistema de concesiones y de iniciativas privadas.

Nuevamente saludarlos y agradecerles su compañía esta mañana aquí. Creo que hemos hecho una labor importante. Quedan los videos para el beneficio de la ciudadanía y de quien quiera mirar con más detalle o enterarse de la problemática. Y agradecerle nuevamente a usted, senador Guillermo García, por haber facilitado las cosas para que esta audiencia pública se hiciera. Muchas gracias.